第一百零一章 新大陆

林远舟决定亲自去一趟欧洲。

这个决定是在Atlas-600车规认证通过之后没几天做出的。德赛西威的卢总在车载信息娱乐平台正式定点通知函上签了字，盖章之前说了一句让他想了好几天的话——“Atlas-600过了AEC-Q100，进了比亚迪‘汉’的域控制器，国内车载市场已经算是初步站稳了。但你们要想真正成为全球车载芯片的玩家，得去斯图加特和慕尼黑亮个相。欧洲车企的供应链决策链条虽然长，可一旦进了他们的供应商名录，出货量也许不是最大的，品牌背书却是全球最高的。”卢总说完把签好字的通知函递给他，又补了一句，“我在博世的老同事上个月问我Atlas-600的双指令集架构能不能适配他们的下一代车身域控制器，我没替你答应，但也没替你拒绝。”

林远舟把卢总的话带到了周一的战略会上。何晓天正在调试Atlas-700的AI加速单元第四代仿真模型，听到“博世”两个字时手里的仿真参数停了一下。他说博世是全球最大的汽车零部件供应商，车身域控制器的市场份额长期排在第一。如果Atlas能进博世的供应链，就等于拿到了欧洲车载芯片市场的入场券。但欧洲车企对芯片供应商的审核标准比国内更复杂——除了AEC-Q100可靠性认证和功能安全认证之外，还要过博世内部的供应商能力审核，包括设计流程、测试覆盖率、供应链可追溯性、甚至软件开发成熟度。

“博世的审核维度很多，每一项都有独立评分，总分必须达到A级才能进入他们的推荐供应商名录。国内芯片公司过了AEC-Q100但卡在博世审核上的案例有很多，大部分都倒在软件开发流程这一项——博世要求芯片供应商的SDK和工具链符合他们的开发标准，文档齐全、API规范、版本管理可追溯。这块一直是国内芯片公司的薄弱环节。”

赵磊把博世的公开供应商审核标准调出来，逐项对照Atlas现有的流程文件。硬件设计流程和测试覆盖率这两项没有问题，Atlas从Atlas-100开始就建立了完整的DFT流程和验证规范，AEC-Q100和SIL4的认证过程已经把这些文件打磨得非常扎实。供应链可追溯性有安靠深圳和钦奈工厂的生产数据支撑，每一颗芯片都能追溯到晶圆批次和封测批次，也基本没问题。但软件开发成熟度这一项，确实存在一些需要补齐的短板——Atlas的SDK和工具链虽然功能齐全，但在文档标准化和版本管理规范方面还不够系统。

“如果要过博世的审核，软件开发流程需要在现有基础上做一次全面梳理和标准化改进，把版本迭代记录、API变更日志、测试覆盖率报告、安全漏洞修复记录全部补齐。大概需要两三个月专门组建一个软件质量保障小组来做这件事，跟车规认证时组建可靠性专项团队的逻辑类似。”何晓天在供应商审核对标表上把软件开发流程这一项标红，旁边写了一行备注。

林远舟在会上做了决定：组建软件质量保障小组，从研发团队中抽调经验丰富的工程师担任组长，目标是在几个月内把Atlas的软件开发流程提升到博世A级标准。同时何晓天在Atlas-700的架构规划中提前预留符合博世开发标准的软件接口。欧洲市场的入场券不能等到Atlas-700量产之后再去申请，必须在Atlas-600时代就拿到。

苏珊在几天后发来邮件，说博世车身域控制器事业部的技术VP已经通过AMD欧洲分公司的渠道收到了Atlas-600的技术白皮书和AEC-Q100认证报告，对双指令集架构的车载应用前景很感兴趣，邀请Atlas派技术团队到斯图加特博世总部做一次正式技术交流。邮件末尾加了一句苏珊风格的备注——第一印象很重要，演示样片不要只用实验室里的干净数据，带上你们在比亚迪测试车上实车验证的视频和原始日志，让德国人看到这颗芯片在真实路况下跑过。

林远舟把邮件转发给何晓天和赵磊，说这次欧洲之行兵分两路——他去斯图加特跟博世做技术交流，赵磊去慕尼黑参加欧洲车载电子峰会。他让赵磊查一下峰会的参会名单，看看除了博世还有哪些欧洲车企和零部件供应商的采购部门会到场。欧洲车载供应链的圈子不大，博世、大陆、采埃孚、法雷奥这几家一级供应商的采购决策互相影响，如果能在峰会上同时接触到几家的技术评估团队，Atlas-600在欧洲的市场拓展效率会比一家一家拜访高得多。

赵磊接到任务时正在更新客户花名册上比亚迪和德赛西威的定点通知函归档。他在花名册上新增了一页，标题写的是“欧洲市场”，下面暂时只有两行字——博世，车身域控制器，待技术交流；欧洲车载电子峰会，待确认参会。他在博世那一行末尾加了一个括号，里面写了卢总那句“我没替你答应，但也没替你拒绝”的备注。写完他看着这两行字，自言自语地说了句当年他拿到诺基亚首批十万颗订单的时候，也是这种感觉——知道前面有座山要爬，但山后面是什么样的风景，只有爬过去的人才知道。

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